• Президент ПАО «ОАК» Ю.Б. Слюсарь

    02.08.2018

    «Полностью отечественных гражданских самолетов давно никто не делает»

    Чем может гордиться современное российское авиастроение, какова судьба проектов Су-27 и МС-21 и когда будет реализован проект отечественного сверхзвукового бизнес-джета, обозреватель «Коммерсантъ FM» Дмитрий Дризе спросил у президента Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря.

    — Расскажите, как продвигаются крупные проекты корпорации? Например, на какой стадии новый самолет Су-57? И по МС-21 тоже хотелось бы узнать. Давайте начнем с бомбардировщика, как здесь дела?

    — Истребитель пятого поколения. Два знаковых события. Первое — это боевое крещение, которое самолет получил в феврале в Сирии. Два самолета принимали участие, непосредственно выполняя задачу. И, собственно, реализацией мы довольны. Я без особых каких-то подробностей могу сказать, что самолет обладает принципиально другими возможностями по сравнению с истребителем текущего поколения. Он вполне конкурентоспособен, если сравнивать его с аналогами и американскими, и разрабатываемыми китайскими. И та дискуссия, которая в последнее время идет на тему, какой лучше, она, безусловно, плодотворна для нас, поскольку позволяет в достаточно широком формате обсудить плюсы и минусы каждого проекта. Но наш самолет, конечно, мы считаем, лучший.

    Ну и второе — это, конечно, событие не менее знаковое, оно, может быть, в культурном смысле значит больше, это участие в параде. Первые самолеты принимали участие в параде. И, конечно, то, что они пролетели над Красной площадью, их увидели, для нас такой этап, может быть, с точки зрения непосредственно опытно-конструкторской работы и запуска в серийное производство, не самый важный, но еще раз говорю, в культурном смысле для нас, конечно, такой серьезный итог нашей работы.

    — Когда он пойдет в серию?

    — Июнь-июль мы отводим на подписание контракта по так называемой установочной партии, это первая серийная партия. В 2019 году мы сдаем первую серийную машину.

    — В войска пойдет?

    — Пойдет в войска, пойдет уже в эксплуатацию, да. МС-21 второй самолет летный мы подняли 12 мая 2018 года, он подключился к испытаниям. Всего самолеты сделали уже более 100 испытательных полетов, достигнуты достаточно серьезные режимы по подтверждению устойчивости и управляемости летно-техническими характеристиками, взлетно-посадочными характеристиками, самолет достиг эшелона 12 км со скоростью 966 км/ч, он уже на серьезный угол атаки выходит. Ну и, конечно, по итогам этих испытаний уже получен большой массив данных. Строится еще два, всего у нас четыре самолета будут принимать участие в программе летных испытаний для получения сертификата типа, и один статический самолет, который уже начал испытания в ЦАГИ, в городе Жуковском.

    — Самолет будет полностью отечественный, или все-таки нет?

    — Полностью отечественных гражданских самолетов уже давно никто не делает, в том числе и мы. Это иллюзия и, когда мы говорим об импортозамещении, я неоднократно подчеркивал, речь идет, конечно, о военной технике, где мы должны быть 100% импортонезависимы. То, что касается гражданского продукта, мы должны выбирать лучшее. Конечно, у нас есть некий гэп, некая лояльность, скажем так, к отечественным производителям, которые предлагают конкурентоспособные условия. Нам нужен конкурентоспособный самолет.

    — А кто основной партнер?

    — Основной партнер — это госкорпорация «Ростех», куда входят очень сильные компании.

    — А из зарубежных?

    — Из зарубежных — там большая палитра. Сертификат типа мы первые получаем с американским двигателем Pratt & Whitney. Это самый современный двигатель.

    — Санкции сразу приходят на ум, это санкционная история.

    — Это гражданская история. Мы очень благодарны нашим партнерам. Никакое в этом смысле изменение позиций мы не почувствовали. Все контракты исполняются в срок. Все компоненты двигателя, материалы поставляются в соответствии с контрактом. И я очень надеюсь, что такая ситуация сохранится и дальше. Поскольку все-таки это в чистом виде гражданский проект и гражданский продукт, гражданский самолет.

    — С американским двигателем.

    — С американским двигателем, да. Но у нас есть наш российский аналог, он идет с небольшим временным лагом в два года. И в 2020-2021 гг. завершатся испытания этого двигателя на самолете МС-21, мы будем опционально предлагать для покупателя как российские, так и иностранные двигатели. Очень надеемся, что российский двигатель будет показывать те же самые характеристики, которые сейчас показывает Pratt & Whitney, там минус 10-15% по расходу топлива — это, конечно, серьезная величина. Наш обещает быть не хуже. Ну и, понятно, что при принятии решения государственные заказчики будут, конечно, покупать самолеты МС-21 с отечественным двигателем, если мы будем продавать…

    — Не страшно с точки зрения безопасности полетов? Просто новая машина с отечественным двигателем…

    — Вот вы часто летаете самолетом?

    — Да, приходится.

    — Всю жизнь летали?

    — Да, всю жизнь летал.

    — А сколько вам лет, если не секрет?

    — 50 почти.

    — Ну, я так понимаю, что примерно из них 25 вы, наверное, летали на отечественных самолетах, на отечественных двигателях…

    — Да-да.

    — И были в них уверены?

    — Я почему спрашиваю: это новая история, а что касается старых самолетов, очень много аварий было, вы же знаете, в последнее время, и Ту-154 падают, и Ту-134 пришлось снимать.

    — Я бы в причины этих аварий не стал бы сейчас уходить, но, поверьте, технический фактор, фактор надежности самолетов, в том числе и старых советских, и новых российских, он не на первых местах в причинах последних крупных катастроф, которые были, как в стране, так и за рубежом.

    — Можно не бояться? Успокоили.

    — Я вас уверяю. Я сам летаю на отечественных самолетах.

    — Ну, их нельзя назвать отечественными полностью, получается. Очередной мегапроект у нас назревает — гражданский самолет реактивный, новый Ту-144. Сколько миллиардов бюджетных рублей на это придется потратить?

    — Не совсем в нише Ту-144, это все-таки был коммерческий самолет, который был предназначен для массового рынка, ну, скажем, для рынка перевозки пассажиров. Те проекты, которые ведем мы, и не только мы, но и все крупнейшие авиастроительные корпорации, причем как самостоятельно, так и в неких консорциумах, они связаны, конечно, с разработкой сверхзвукового «делового» самолета так называемого. Как правило, все эти разработки примерно в два с лишним раза быстрее, чем современные самолеты этого класса, и численность пассажиров от 8 до 12.

    — То есть это бизнес-джеты?

    — Это для тех, кто ценит скорость передвижения и готов за это платить, потому что, конечно, этот проект будет недешевым как с точки зрения разработки, так и в серии, самолет все равно будет стоить значимых денег, не драматически больше, чем сейчас, но тем не менее.

    — Но конкуренция же сильная, сразу приходит на ум, что есть и другие компании, иностранные. Может быть, наши богатые люди предпочтут все-таки их. Как вы будете доказывать, что наш самолет лучше?

    — А вы знаете, нам здесь есть, чем гордиться. У нас эта компетенция еще с середины 90-х годов очень интенсивно развивалась. Мой предшественник на посту президента Авиастроительной корпорации, а ныне ректор МАИ Михаил Асланович Погосян, является одним из крупнейших специалистов в мире по сверхзвуковым самолетам, и руководитель Центрального аэрогидродинамического института в городе Жуковском Сергей Чернышев, это темы его научных работ. Эти люди принимают участие во всех международных программах, которые идут, там роль России — и это не слова, это на самом деле так — как никогда высока. Нам есть здесь, что показать, у нас есть наработки, которые завтра могут оказаться уже непосредственно реализованы в самолете. Президент прав, это может быть одной из технологий срезания углов, когда мы не повторяем, немножко улучшив конкурентоспособность, а напрямую идем в те ниши, где наша конкурентоспособность заметно выше, поэтому проект, на самом деле, интересный. Мы, конечно, находимся в самом начале пути, там очень много вызовов. Первый главный вызов — отсутствуют нормы, просто нельзя летать сейчас над населенными пунктами…

    — Это государственная программа, или все-таки частная будет компания?

    — Это будет в любом случае с участием частного капитала и международного капитала. Мы изначально позиционируем ее как международную программу. Мы уже начали переговоры с рядом наших традиционных международных партнеров, с которыми мы реализуем проекты в области авиации. Интерес большой, хотя программа, конечно, рассчитана на десятилетия, только демонстраторы там можно будет получить в разрезе 10-12 лет, не раньше, я думаю, но тем не менее интерес большой, например, на Ближнем Востоке.

    — Шейхи будут покупать?

    — Вынашивают планы, да, развития авиационной промышленности, они очень этим заинтересовались. В общем, надеемся на партнерство.

    — И сколько будет стоить такой самолет?

    — Целевая цена $100-120 млн за самолет, пока, конечно, говорить о цене серийного производства в таком горизонте планирования предметно рановато, но в тех экономических обоснованиях, которые мы делали, предполагалось производить самолеты примерно за $100-120 млн.

Назад