• Генеральный директор ПАО "Ил" Юрий Владимирович Грудинин

    14.11.2019

    "Мы мобилизовали все свои резервы"

    Уже через три года транспортный дивизион ОАК должен завершить оптимизацию штатной структуры своих предприятий, провести автоматизацию производств и выпускать не менее 24 новых военно-транспортных самолетов в год
    Едва ли не первой структурой, с которой началось масштабное реформирование ОАК, стал транспортный дивизион этой корпорации. Его ключевое предприятие - Авиационный комплекс имени Ильюшина - весной этого года сорвал выполнение государственного оборонного заказа по поставкам ВКС России новых модификаций военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Это обстоятельство не только вызвало жесткую критику со стороны вице-премьера по ВПК Юрия Борисова, но и стало формальным поводом для отставки почти всех руководителей транспортного дивизиона ОАК и концерна "Ильюшин", включая гендиректора Алексея Рогозина. Его место занял теперь уже бывший глава Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Г. М. Бериева Юрий Грудинин.
    На новом посту ему предстоит решить сразу несколько важнейших задач - резко увеличить выпуск Ил-76МД-90А, запустить в серийное производство легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и поднять в воздух новый пассажирский турбовинтовой лайнер для местных авиалиний Ил-114-300. Но это еще не все. Предприятия транспортного дивизиона ОАК должны провести автоматизацию своих производств и радикально сократить избыточный персонал.
    О том, как все это предполагается сделать, Юрий Грудинин рассказал в эксклюзивном интервью "Эксперту".
    - Недавно вы возглавили дивизион транспортной авиации ОАК и его ключевое предприятие - "Ильюшин". Какие задачи ставит перед вами руководство корпорации?
    - Первое и самое главное - исполнение ранее заключенных контрактов и бесперебойный выпуск самолетов. И конечно, оптимизация организационной структуры всего дивизиона транспортной авиации, переход на единые стандарты, которые приняты в "Ростехе".
    - Ваш дивизион - едва ли не самое проблемное подразделение ОАК. Его предприятия в последние несколько лет выпускают всего по одному-два самолета в год. Как изменить эту ситуацию? Какие практические шаги вы уже наметили?
    - Большинство наших программ сейчас находится в инвестиционной фазе, на этапе испытаний и развертывания производства. Нам необходимо выйти на выпуск не менее десяти-двенадцати самолетов Ил-76МД-90А в год на ульяновском заводе "Авиастар-СП". Это довольно амбициозный план, но он выполним. Мы знаем, как это сделать. Уже в этом году выпустим пять таких самолетов, в следующем - шесть-семь, а еще через год - около десяти. И дальше начиная с 2022 года достигнем устойчивых темпов производства на уровне дюжины машин ежегодно. Еще летом мы запустили в Ульяновске автоматизированную линию поточной сборки Ил-76МД-90А, которая позволяет делать один самолет в две недели. Эта линия состоит из десяти роботизированных станций для стыковки отсеков фюзеляжа, крыла, хвостового оперения и станций для монтажа силовых установок, систем самолета. Ее, кстати, сделала отечественная компания. Там стоят системы лазерного трекирования, которые обеспечивают очень высокую точность стыковки всех элементов самолета. Недавно мы уже состыковали в автоматическом режиме первый фюзеляж Ил-76МД-90А, получили очень хороший результат.
    Но самое главное, трудоемкость самого процесса сборки удалось уменьшить на 38 процентов. И это серьезный прорыв. Сейчас мы осваиваем это оборудование. Думаю, что в ближайшее время все эти процедуры завершим и перейдем к ритмичному серийному производству самолетов по новой технологии.
    И кроме того, у нас есть большая программа модернизации строевых самолетов Ил-76МД в вариант Ил-76МДМ для ВКС России. Сейчас очередная машина готовится к приемо-сдаточным полетам. Могу сказать, что мы мобилизовали все свои внутренние резервы, сформировали пул основных производственных рабочих, в том числе из бригад с ТАНТК имени Бериева, с ВАСО, с нижегородского "Сокола", с московской площадки. При необходимости они могут отправиться работать вахтовым методом, например, в Ульяновск. Это абсолютно нормальный подход - он позволяет оперативно использовать ресурсы, которые у нас есть в рамках дивизиона, и при этом повысить производительность труда, увеличить темпы выпуска самолетов.
    - Не секрет, что производительность труда в дивизионе транспортной авиации как минимум вдвое ниже, чем в ОАК в целом. А вот численность персонала превышает все разумные пределы. На ваших предприятиях трудится более 33 тысяч человек (треть всех сотрудников ОАК), которые не обеспечивают и 15 процентов консолидированной выручки всей корпорации. Какие реформы здесь нужны?
    - Нам действительно необходимо оптимизировать штатную структуру. Прежде всего это касается административного управленческого аппарата, который у нас избыточный. Его оптимизация уже идет. Мы хотим в итоге достичь такого же уровня управления, как в ведущих авиастроительных корпорациях мира. Думаю, что решим эту задачу в течение трех лет. У нас уже сформированы все дорожные карты, где расписаны конкретные мероприятия по оптимизации числа сотрудников, по повышению производительности труда. И мы их четко соблюдаем, ни от чего не отступаем. Но сразу хочу сказать, что сокращение конструкторских или инженерных кадров, а также основных производственных рабочих там не предусмотрено.
    - А что это за мероприятия?
    - Мы уберем дублирование функций и будем развивать межзаводскую кооперацию между тремя основными серийными предприятиями - "Авиастар-СП", ВАСО и ТАНТК имени Бериева. Еще в советское время сложилось так, что у нас все заводы - так называемого полного цикла: там есть свое литье, производство оснастки и прочее. Но это в нынешних условиях неэффективно. Поэтому на каждом предприятии мы создаем центры компетенций, консолидируем выпуск каких-то системно важных деталей в одном месте. Например, люки, двери и фюзеляжные панели - это Ульяновск, а скажем, пилоны и мотогондолы - ВАСО. Посмотрим, что можно сделать и в Таганроге. То же самое касается и конструкторских кадров.
    Мы создадим пул конструкторов, которых в любой момент времени сможем привлечь для решения той или иной задачи, возникающей в процессе создания авиационной техники.
    - Что будете делать с избыточными площадями? Их же тоже надо сократить или отдать кому-то под застройку...
    - У нас на каждом предприятии сформирован план работы с избыточными площадями. Это касается и Воронежа, и Таганрога, и Ульяновска. Мы встречаемся с губернаторами, пытаемся найти варианты развития высвобождаемых территорий. Но это процесс небыстрый. Надо же не только предложить местным администрациям эти площади, но и посмотреть, кто может туда зайти.
    - У вас есть целевой показатель численности персонала дивизиона, к которому вы в итоге должны прийти?
    - Не могу вам сейчас назвать конкретные цифры, потому что этот вопрос очень сложный с социальной точки зрения и работа над ним все еще продолжается. Нам надо перепрофилировать много людей, показать им привлекательность других профессий. Надо поговорить с каждым человеком, объяснить ему, что он выиграет в зарплате, если освоит какую-то новую специальность, и что получит в том случае, если повысит свой профессиональный уровень и останется у нас. И самое главное здесь не выплеснуть вместе с водой ребенка.
    Есть и еще один важный момент: у нас идет рост объемов производства. Ульяновск в 2022 году выйдет на выпуск 12 самолетов. А в 2023 году те же 12 машин, только уже Ил-112В, должен производить Воронеж. И еще два-три самолета Ил-96400М. Наконец, увеличивается производство в Таганроге (по своим программам). В перспективе ТАНТК вполне может выйти на выпуск четырех-шести самолетов Бе-200 в год. И мы точно понимаем, что основных производственных рабочих нам не хватает. Более того, вполне возможно, их придется даже дополнительно набирать.
    - Запуск сборочного конвейера в Ульяновске позволит вам выпускать 24 самолета Ил-76МД-90А в год, тогда как ваши производственные планы по этой модели вдвое меньше. Почему?
    - Потому что мы пока молчим об экспортных заказах на этот самолет. А на него существует очень большой отложенный спрос. Как только эта машина начала летать, к ней сразу же появился высокий интерес со стороны иностранных заказчиков из Юго-Восточной Азии и с Ближнего Востока. Все увидели, что самолетом занимаются, что он уже в производстве. Да и сам продукт получился очень хорошим как по топливной эффективности, так и по дальности полета. Это уже не сорокатонная машина, которую мы знали раньше, а самолет грузоподъемностью 60 тонн. Уверен, что со временем мы сможем нарастить производство до 18-20 Ил-76МД-90А в год. Кстати, именно поэтому мы уже начали заниматься сертификацией гражданской версии этой модели по российским стандартам (АП-25).
    - И как же вы оцениваете потенциальный спрос на этот самолет?
    - Смотрите, в мире сейчас эксплуатируется порядка трех сотен Ил-76, выпущенных в свое время еще на ташкентском авиазаводе.
    Но многим из них уже по тридцать-сорок лет. И я почти уверен, что подавляющее большинство эксплуатантов хотели бы заменить их на модернизированные ульяновские машины. Тем более что вся инфраструктура для технического обслуживания этих самолетов у них уже существует. Это и есть наш потенциальный рынок. Ну а какая им замена может быть еще?
    - Например, А400М, который делает Airbus Military. Его грузоподъемность более 40 тонн, а дальность полета - около восьми тысяч километров...
    - Ну, во-первых, он стоит намного дороже (порядка 160 млн долларов. - "Эксперт" ), а во-вторых, этот самолет не продается гражданским авиакомпаниям. Что же касается Ил-76МД-90А, то, например, на МАКСе нас предельно откровенно спрашивали, сможем ли мы поставить в 2022 году этот самолет.
    - Но перед тем, как приступить к экспорту, "Ильюшин" должен выполнить знаменитый контракт с Минобороны на поставку 39 Ил-76МД-90А. Известно, что выпуск одного такого самолета приносит вам убыток порядка миллиарда рублей. Как эту проблему предполагается решить?
    - Может быть, при производстве первых машин такие цифры и назывались, но сейчас этого уже нет.
    - То есть этот контракт больше не будет для вас убыточным?
    - Нет. Мы согласовали с Минобороны финансовые условия - решили, как правильно все сделать.
    НА ТОННУ ЛЕГЧЕ
    - В конце марта впервые поднялся в воздух опытный экземпляр нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Но эта машина весит как минимум на две тонны больше, чем надо, и не в полной мере соответствует техническому заданию наших военных. Как эта проблема будет решена?
    - Мы уже активизировали работы по снижению веса конструкции, подтянули всех соисполнителей. У нас есть понимание, что и как надо сейчас делать. На той машине, которая весной поднималась в воздух, реализованы определенные решения по оптимизации взлетной массы - она снижена более чем на тысячу килограммов. Еще один такой самолет находится на статических ресурсных испытаниях в ЦАГИ. Но надо понимать, что радикальных улучшений там добиться уже невозможно. А вот на третьем и четвертом самолетах, которые запущены в производство, мы полностью реализуем программу снижения веса до требований, которые есть в ТЗ.
    - А каким образом? Просто уберете лишнее (третье) место в кабине, которое предназначается для штурмана?
    - Нет, конечно. Прежде всего за счет более широкого использования композиционных материалов как в самой конструкции воздушного судна, так и в системах, включая двигатели, винты и прочее. Там придется заняться перекомпоновкой агрегатов внутри самолета, есть возможность сделать оптимальными и некоторые композиционные детали. У каждого руководителя предприятия на столе лежит такая красная книга - список того, чего он должен достигнуть. Эта работа идет круглосуточно.
    - Когда полноценный Ил-112В совершит свой первый полет?
    - У нас первая доработанная машина в этом году выйдет на этап предварительных испытаний - это пробежки по взлетной полосе, руление и так далее. А в первом квартале будущего года она вновь поднимется в воздух. Что касается третьего и четвертого самолетов, то мы планируем сделать их к концу 2021 года, а с 2022-го они присоединятся к программе испытаний. Именно на этих машинах будет реализован весь комплекс мер по снижению веса, который невозможно сделать на первом самолете.
    - Наверняка появится и гражданская версия Ил-112В. Сколько надеетесь продать таких машин?
    - Параллельно с сертификацией Ил-76МД-90А такая же работа ведется и по Ил-112. Этот самолет идет на замену Ан-26, он интересен "Полярным авиалиниям", "КрасАвиа" и некоторым другим авиакомпаниям в Сибири и на Дальнем Востоке. Мы готовы сделать так, чтобы цена на Ил-112 была оптимальной, чтобы он был интересен рынку. Но для этого, конечно, придется использовать все меры господдержки, включая субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в удаленных регионах страны. Думаю, что в гражданской версии вполне можно продать не менее полусотни Ил-112В.
    ИНДИЙСКИЙ ИНТЕРЕС
    - А как продвигаются работы по созданию нового пассажирского авиалайнера для местных линий Ил-114-300? Эта машина в значительной степени унифицирована с Ил-112В. И проблемы с избыточным весом конструкции одной модели не могут не отразиться на другой...
    - Это все-таки разные машины. Ил-114-300 - классический пассажирский самолет, а Ил-112В - транспортный. Безусловно, там есть определенная унификация по системам, но сами комплексы и конструкции различны. И никаких сложностей с Ил-114-300 нет - работа в самом разгаре.
    - Когда он совершит свой первый полет?
    - Мы делаем все от нас зависящее, чтобы поднять машину в конце 2020 года.
    - На нее есть спрос?
    - Есть, конечно. Мы уже подписали несколько протоколов о намерениях в общей сложности на 19 самолетов. Более того, заинтересованность в приобретении 50 машин выразила ГТЛК. Эта компания прямо заявила, что готова начать предоставлять их в лизинг с 2025 года. Думаю, что потенциальный рынок сбыта Ил-114-300 составляет где-то около 60 машин. Кроме того, в производстве этой машины очень заинтересованы индийцы - компания HAL.
    Мы сейчас прорабатываем разные схемы кооперации, локализации производства отдельных элементов этого самолета в Индии. Там между штатами очень активно развиваются местные авиаперевозки - турбовинтовые машины такого класса крайне востребованы. Но сначала нам нужно получить сертификат типа на Ил-114 в России и уже тогда идти на территорию Индии.
    - Но у Ил-114-300 есть сильный конкурент - франко-итальянский самолет ATR-72. Таких лайнеров ежегодно выпускается свыше 100 единиц. У вашей машины есть хоть какое-то преимущество перед ATR-72?
    - Знаете, тяжело сейчас рассуждать в таких терминах. Но, например, расход топлива у нашего самолета составляет 500 килограммов на час полета. Это даже меньше, чем на ATR-72. Что касается вместимости, то она примерно одинаковая. А скажем, дальность у нас повыше - порядка пяти тысяч километров против 3,6 тысячи у ATR.
    - Правительство в этом году выделило вам 2,2 миллиарда рублей на подготовку серийного производства Ил-114-300. На что конкретно пошли эти средства?
    - У нас в рамках кооперации по этой программе задействовано четыре завода - ВАСО, "Авиастар-СП", "Сокол" и предприятие в Луховицах, где будет организована финальная сборка Ил-114. Там идет переоснащение производства, устанавливается новое оборудование.
    - А почему бы в Луховицах не сделать такую же автоматизированную сборочную линию, как в Ульяновске?
    - А она там запланирована. Мы уже провели совещание на эту тему, подготовка на заводе идет.
    БЕ-200: СЕРТИФИКАЦИЯ БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ
    - Давайте перейдем к самолету-амфибии Бе-200. Что происходит с этой программой сейчас?
    - Три года назад мы возобновили серийный выпуск Бе-200 в Таганроге. И сейчас этот самолет значительно отличается от того, который производился в Иркутске. По результатам эксплуатации этих машин мы внесли целый ряд усовершенствований - они касаются практически всего, начиная с конструкции планера и заканчивая бортовыми системами, оборудованием. Это первое. Второе. На данный момент Бе-200 имеет российский сертификат типа (АП-25) и европейский от EASA (Европейское агентство авиационной безопасности. - "Эксперт" ), но с ограничениями. Машина сертифицирована с функцией пожаротушения. Наша задача - добиться снятия ограничений. Мы плотно работаем по этому вопросу с EASA при участии Росавиации. Никаких препятствий там пока не возникает. И кроме того, мы подали заявку в FAA (Федеральная авиационная администрация США. - "Эксперт" ), потому что у нас существует заключенный контракт с американцами.
    И наконец, третье: мы провели доработку Бе-200 в соответствии с требованиями заказчика под установку спасательных плотов.
    Теперь на внешней подвеске можно разместить четыре спасательных плота, каждый из которых вмещает по десять человек. То есть в случае кораблекрушения он может спасти сорок человек.
    Недавно мы устроили презентацию Бе-200 в Стамбуле, даже задержались на десять дней по просьбе турецкой стороны, чтобы продемонстрировать возможности самолета по тушению пожаров. Могу сказать, что мы получили самые лестные отзывы и начали предконтрактную работу с Турцией.
    - Но турки вряд ли купят сам самолет, скорее им нужны услуги по тушению пожаров...
    - Нет, сейчас речь идет именно о продаже самолета. Там действительно развернулась полемика по этому поводу. У Турции есть канадские самолеты-амфибии Bombardier 415, но они довольно старые, да и техническое обслуживание не на уровне. При этом канадская машина может взять на борт всего шесть тонн воды - вдвое меньше, чем Бе-200. Не так давно в Измире сгорело очень много леса, поэтому сейчас Турция поставила задачу иметь парк собственных самолетов для тушения пожаров. Но надо понимать, что рядом с Турцией есть Азербайджан, который предоставляет им свой Бе-200. И они прекрасно понимают, что это хороший бизнес.
    - А кто еще помимо Турции может купить Бе-200?
    - Чили. Эта страна заказала у нас семь самолетов. Нам осталось решить только вопрос платежей - он оказался довольно сложным. И конечно, будет еще внутренний заказ. Думаю, что в перспективе МЧС может купить еще порядка шести машин.
    - Ваш дивизион реализует как минимум шесть крупных проектов. Вы разворачиваете серийное производство Ил-76МД-90А, создаете Ил-114-300, ведете испытания Ил112В, в единичных экземплярах выпускаете Бе-200. И при всем при этом проектируете Ил-276 и хотите наладить выпуск модернизированного широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М. Не слишком ли много программ? Может быть, от последних двух стоит отказаться? Тем более что Ил-96-400М с четырьмя двигателями априори неэффективен в эксплуатации - он по всем параметрам будет проигрывать российско-китайскому CR929...
    - Это очень дискуссионный вопрос, особенно в части тематики широкофюзеляжных самолетов. Мало кто в мире может делать такие машины. Это Airbus, Boeing и мы. Безусловно, на каком-то этапе мы отстали от западных производителей, которые уже перешли на двухдвигательную схему при создании таких машин. Тем не менее очевидно, что нам нужно сохранить те уникальные компетенции, которые у нас есть. Замечу, что самолет Ил-96-400М значительно отличается от своего предшественника по вместимости. Более того, он полностью соответствует всем нормам ICAO. Что же касается Ил-276, то мы совсем недавно закончили эскизное проектирование этой машины. Сейчас готовится защита этого проекта, по результатам которой будет принято конкретное решение.
    Эксперт (expert.ru), Москва, 4 ноября 2019 г.

Назад